Latigazo cervical

Latigazo cervical

La lesión, o conjunto de lesiones, conocido popularmente como "latigazo cervical" se considera habitualmente una lesión de poca importancia, aunque puede acarrear importantes secuelas durante largos periodos de tiempo.

Debido a la dificultad para su diagnosis, en ocasiones se afirma que se trata de una lesión subjetiva y difícil de valorar y de tratar. El cuerpo humano es un sistema tan complejo que algunos investigadores apuntan a la posibilidad de que un ligero estiramiento de los nervios situados en el cuello pueda causar la mayor parte de los síntomas del latigazo cervical (mareos, dolor en el cuello, migrañas, etcétera).

Esta lesión puede producirse incluso en colisiones a baja velocidad, y circunstancias tales como tener la cabeza girada hacia un lado en el momento del impacto pueden agravar las consecuencias.

Las fases en las que puede dividirse el movimiento relativo entre la cabeza y el tronco durante un alcance trasero en ausencia de reposacabezas son las siguientes: Inicialmente, el respaldo del asiento empuja hacia delante el torso del ocupante. La cabeza permanece en la misma posición original. Tras un primer desplazamiento relativo principalmente horizontal, la cabeza comienza a girar hacia atrás.Una vez se ha alcanzado la máxima extensión hacia atrás del cuello, la cabeza gira hacia delante y de modo aún más brusco, reproduciendo en conjunto un movimiento similar a un "latigazo".

El dolor en el cuello, principal queja de muchos pacientes, es muy difícil de medir, aunque pueden presentarse otra serie de síntomas asociados al latigazo cervical:

Micro-dolores, que incluso a veces son difíciles de identificar por el propio paciente, pero que conllevan molestias que pueden interferir con determinadas actividades habituales.Lesiones musculares.

Pequeñas hemorragias internas.

En los casos extremos, hernias discales e incluso rotura de vértebras.

Eficacia del reposacabezas

La utilización correcta de este elemento de seguridad puede evitar graves lesiones en colisiones por alcance

El Real Automóvil Club de España (RACE) ha sometido a rigurosos ensayos técnicos a los asientos y reposacabezas de 11 recientes modelos de vehículos. Este estudio se engloba dentro del programa de protección al consumidor Euro-TEST, que en los próximos meses someterá a prueba la seguridad de los asientos de seguridad infantiles para el coche, las áreas de servicio y las carreteras europeas.

Las pruebas han demostrado que los sistemas denominados "activos" ofrecen una protección superior que la de los sistemas clásicos o "pasivos. El sistema combinado de asiento y reposacabezas desarrollado por Volvo y denominado VHIPS se ha erigido con la primera posición y su nivel de protección ha sido valorado como "muy bueno". De cualquier manera un correcto ajuste del asiento y reposacabezas, junto al uso del cinturón de seguridad, siguen siendo elementos claves a la hora de evitar lesiones cervicales en el cuello

Las lesiones cervicales, que abarcan desde tetraplejias hasta contusiones superficiales pasando por el "latigazo cervical", son más frecuentes de lo que puede pensarse. No sólo suponen dolor y discapacidad para muchas personas sino que también representan un elevado coste económico que tienen que asumir las aseguradoras en concepto de indemnizaciones.

Para evitar este tipo de lesiones, la mejor medida es disponer de un reposacabezas correctamente ajustado. La posición óptima del reposacabezas implica una inclinación del respaldo del asiento cercana a la vertical, un ajuste de su altura hasta que su borde superior esté a la misma altura que la parte superior de la cabezas, y una distancia entre la nuca y el reposacabezas que sea inferior a 4 centímetros.

Pero no todos los diseños de reposacabezas permiten obtener con facilidad un ajuste óptimo. Además, la protección de este sistema depende tanto de las características de rigidez o flexibilidad del asiento y su respaldo como del diseño del reposacabezas.

Los asientos delanteros y reposacabezas correspondientes a los siguientes modelos de vehículos fueron colocados bajo la "lupa" del Euro-TEST (por orden alfabético): BMW Serie 3, Fiat Brava, Ford Focus, Ford Mondeo, Mercedes Clase A, Nissan Almera, Opel Astra, Renault Megane, Saab 9-5, Volvo V70 y Volkswagen Golf. Todos fueron sometidos a dos tipos de ensayos: uno dinámico sobre un trineo de pruebas que simula una colisión trasera en la que un vehículo que viaja a una velocidad aproximada de 30 km/h alcanza a otro que se encuentra detenido, y un segundo estático en donde se comprueba la flexibilidad o rigidez del respaldo del asiento lo cual tiene una influencia crucial en colisiones a alta velocidad.

Los resultados de ambos ensayos fueron combinados en una valoración global sobre el nivel de protección ofrecido: muy bueno, bueno, satisfactorio, aceptable y pobre. El conjunto asiento-reposacabezas del Volvo V70 fue el único que mereció la clasificación de "muy bueno" gracias al sistema "activo" conocido como WHIPS (acrónimo inglés procedente de la expresión "Whiplash Protection System" o Sistema de Protección contra Latigazos Cervicales). Volvo incorpora ahora el sistema WHIPS en todos sus vehículos.

Únicamente el sistema "activo" del Volvo, denominado WHIPS (acrónimo inglés procedente de la expresión "Whiplash Protection System" o Sistema de Protección contra Latigazos Cervicales), obtiene la máxima valoración de "muy bueno". Se define como sistema activo aquel que dispone de algún tipo de mecanismo móvil destinado a aumentar la protección frente a lesiones. En caso contrario se habla de sistema pasivo.

La particularidad del WHIPS consiste en permitir que el respaldo del asiento gire o bascule hacia atrás de modo controlado, con lo que se reduce la velocidad con la que el torso se mueve hacia delante en caso de alcance trasero y se minimiza por tanto el riesgo de lesiones para el ocupante. Excepto en el caso del Volvo, el resto de sistemas activos acercan el reposacabezas hacia la cabeza del ocupante cuando su espalda, durante una colisión trasera, comprime el respaldo del asiento y actúa sobre el elemento situado en su interior que a modo de "palanca" fuerza al reposacabezas a desplazarse hacia arriba y hacia delante.

Los sistemas activos del Ford Mondeo, Nissan Almera y Saab 9-5 y los "pasivos" del Ford Focus y Volkswagen Golf alcanzaron la valoración de "buenos". Asientos estructuralmente similares a los del VW Golf equipan también al Seat Toledo, Seat León, Skoda Octavia, Volkswagen Bora y Volkswagen Beetle. El sistema activo del Opel Astra y el pasivo del BMW Serie 3 consiguieron la valoración de "satisfactorios". Finalmente, las combinaciones de asientos y reposacabezas pasivos del Fiat Brava, Mercedes Clase A y Renault Megane se tuvieron que conformar con la valoración de "aceptables".

Consejos para ajustar el reposacabezas

No retire nunca el reposacabezas de su vehículo. Constituye un elemento fundamental de seguridad.

No incline excesivamente el respaldo del asiento hacia atrás. En general, cuanto más vertical se sitúe, dentro de los límites necesarios para viajar con comodidad, mayor protección en caso de colisión.

Haga coincidir la altura máxima del reposacabezas con la altura máxima de su cabeza. De poder ser, el reposacabezas debe ajustarse lo más alto posible sin sobrepasar dicha altura máxima de su cabeza. La parte superior del reposacabezas no debería quedar nunca por debajo de la altura de los ojos del ocupante.

Acerque lo más posible el reposacabezas a la parte trasera de su cabeza.
Compruebe dichos ajustes cada vez que se sube al vehículo.

Consulte frecuentemente el manual de instrucciones de su vehículo, en particular las secciones dedicadas a los reposacabezas.

Recuerde que el cinturón de seguridad representa un elemento de protección clave en todo tipo de colisiones, alcances traseros incluidos.

Considere la necesidad de obtener un correcto ajuste del reposacabezas durante sus decisiones de compra de vehículos, tanto si se trata de un automóvil nuevo como de uno de segunda mano.

Preste especial atención a estos consejos si se cuenta con antecedentes de dolencias cervicales.

Cómo se hacen las pruebas

Los ensayos técnicos fueron realizados en las instalaciones de pruebas de choque que el club de automovilistas alemán, el ADAC, posee en Landsberg, Munich (Alemania).

Se realizan dos pruebas diferentes: una dinámica y una estática. La prueba dinámica representa a un vehículo que circula a una velocidad aproximada de 30 km/h y que alcanza a otro que se encuentra detenido. No se trata de pruebas con vehículos completos sino que se trata de una prueba sobre un "trineo de deceleración": sobre una plataforma móvil, el trineo, se instala un asiento de vehículo con su correspondiente reposacabezas. La plataforma se acelera hasta la velocidad deseada, 30 km/h en este caso, y se frena bruscamente siguiendo una curva de deceleración obtenida de pruebas de choque reales con vehículos.

Es preciso tener en cuenta que los estudios de observación del uso de reposacabezas indican que un porcentaje muy elevado de los pasajeros lleva incorrectamente ajustado este importante sistema de seguridad. El error más frecuente es no ajustar la altura del reposacabezas y dejarlo en su posición más baja.

La prueba estática de resistencia o estabilidad del asiento consiste en comprobar la resistencia del asiento o, si se desea expresar de otro modo, su flexibilidad. Dicho parámetro adquiere una mayor importancia en caso de colisiones por alcance más violentas.

Básicamente, la prueba consiste en un cable de acero que tira hacia atrás del respaldo del asiento. El resultado fundamental es la fuerza máxima antes de que la estructura del asiento comience a ceder (deformarse).

Fuente: http://www.lochocaron.com/ellatigazo.htm