Políticas de seguridad vial: ¿cuáles son sus fundamentos?

Políticas de seguridad vial: ¿cuáles son sus fundamentos?

Nota. Es un apartado de las conclusiones del I Congreso Internacional de Accidentología Vial, celebrado en España en 2005.

La mesa que daba respuesta a la cuestión, debatía sobre al carnet por puntos que se va a implantar próximamente en España. Fue imposible acotar el grado de certeza de las opiniones que se expusieron, tanto por los miembros de la mesa como por los asistentes, y fueron muchas. No hubo modo de concluir sobre la efectividad concreta de la medida para mejorar la seguridad vial, al no poder explicar el modo físico y funcional en el que actuará para conseguirlo. ¿Por qué?

El carnet por puntos ya ha sido impuesto en otros países, en ninguno de ellos se ha demostrado que la medida haya servido para mejorar la seguridad del tráfico. Las conjeturas en torno a los movimientos estadísticos que han pretendido afirmar su efectividad no han sido demostradas, pero, además, las conjeturas han quedado invalidadas al aumentar los accidentes y las víctimas, estando implementada la medida mucho antes de producirse el aumento, incluso habiéndole atribuido reducciones anteriores (por ejemplo: el caso de Francia).

La decisión de implantar la medida en España, al igual que ha sucedido en los países en los que ya ha sido impuesta, no está justificada científicamente, ni su viabilidad y efectos han sido valorados con dictámenes técnicos respecto a lo que es física y funcionalmente la seguridad vial activa (que es el resultado de asegurar física y funcionalmente las interacciones que mantienen el equilibrio del movimiento de personas y vehículos).

Y la medida no puede estar fundada en un conocimiento científico sobre las causas de la accidentalidad, porque aún nos encontramos en la situación que puso de manifiesto la Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte en la UE:

"La explotación de las investigaciones realizadas con motivo de los accidentes plantea un problema [que habitualmente no se investigan las causas de los accidentes]. En la actualidad, el objeto principal de las investigaciones [realizadas por la policía, peritos y otros] diligenciadas por las autoridades judiciales o las compañías de seguros es la reparación de los perjuicios causados por los accidentes y la determinación de las responsabilidades, en aplicación de códigos establecidos por el legislador. Sin embargo, estas investigaciones no pueden sustituirse a la necesidad creciente en Europa y Estados Unidos de disponer de investigaciones técnicas independientes [hubiera sido más propio decir científicas], cuyos resultados se orienten hacia las causas de los accidentes y los medios de mejorar la legislación [y la seguridad vial]."

De ello se deriva la falta de ciencia en la justificación del carnet por puntos, y la imposibilidad de predecir y explicar la acción que puede ejercer en la seguridad vial. Pero esa incertidumbre lo es en todos los sentidos, pues tampoco es fácil predecir los efectos perniciosos no deseados que puede producir, en la Sociedad y en el funcionamiento del tráfico.

Con el razonamiento científico la acción posible del carnet por puntos está condicionada, pues si no actúa sobre las causas de los accidentes (premisa), poco puede mejorar la seguridad vial (conclusión).

Y la pregunta sigue sin respuesta: ¿Sobre qué causas actúa el carnet por puntos?

La cuestión final sobre la que hay que concluir, es que las políticas de seguridad vial tienen que fundarse necesariamente en ciencia, y en dictámenes técnicos sobre la viabilidad y eficacia de las medidas que contengan, con expresión de los efectos no deseados que se puedan prever, pues si no actúan sobre las causas de los accidentes (sobre lo que provoca el fallo físico y funcional de las interacciones que equilibran el movimiento), no cabe esperar que mejoren la seguridad vial activa (que aseguren física y funcionalmente las interacciones que mantienen el equilibrio del movimiento de personas y vehículos).

Sin embargo, las acciones de políticas infundadas y sin valoración técnica suficiente, pueden causar efectos perniciosos no deseados en la Sociedad y hasta en la propia seguridad vial, dado que las acciones que contienen no están técnicamente controladas y sus efectos son impredecibles.

El discurso que da razón de las cosas (Logos) y el sentido de la prudencia, son imprescindibles en las acciones con efectos sobre la seguridad de las personas o seguridad pública, de la cual, sin duda, forma parte la seguridad vial.

Seguridad implica posibilidad de predicción, y eso es lo que proporciona la ciencia y la técnica, frente a la inseguridad, la incertidumbre y la aventura que conlleva la conjetura, la opinión, la pseudociencia y la pseudotécnica.

”Lo que distingue al profesional del lego es la posesión de un conocimiento especializado.” Sandro Rocci.

La Sociedad confía en que aquellos que actúan y deciden sobre un sistema técnico de uso social demostradamente peligroso como es el tráfico viario, saben lo que hacen porque se lo permiten sus conocimientos, o en su defecto, que han sido asesorados adecuadamente antes de tomar decisiones que afectan a la funcionalidad y a la seguridad de ese sistema.

Que las políticas de seguridad tengan que fundarse en ciencia, no sólo es cuestión de efectividad, que ya es determinante, porque si se funda en fantasías y en apariencias no va a funcionar, sino que también es cuestión de ética y de responsabilidad social, porque toda actuación técnicamente descontrolada y con efectos imprevisibles, es un experimento descontrolado que convierte a las personas en cobayas.

Por último, si no se fomenta y se lleva a cabo la investigación científica de la inseguridad vial y los accidentes, es difícil que las políticas de seguridad puedan fundarse en ciencia, ni que la técnica pueda valorar la efectividad real de las medidas que contengan. Y este es el hecho final al que hay que atenerse para decidir y valorar las estrategias políticas más inmediatas y necesarias.

En definitiva, para poder mejorar la seguridad vial, lo primero que se impone por necesidad, es fomentar la investigación accidentológica en todos los sentidos: para poder prevenir hay que saber qué hacer, por qué se hace, cómo hacerlo y para qué.

Síntesis.

1. La seguridad vial activa es el resultado de asegurar física y funcionalmente las interacciones que equilibran el movimiento viario de personas y vehículos (un asunto de la técnica). Y las causas de los accidentes, aquello que provoca el fallo físico y funcional de las interacciones por las cuales funciona el sistema equilibrando el movimiento (una cuestión científica).

2. Como constató la Comisión Europea en el Libro Blanco del transporte en la UE, aún no se han investigado suficientemente las causas de los accidentes. Por lo tanto, gran parte de las medidas que se adoptan en las políticas de seguridad vial, no pueden estar fundamentadas en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, sino en opiniones y conjeturas a cerca de lo que pueden ser esas causas, y no pocas veces sin ajustarse a las concepciones científicas de lo que es causa o no lo es.

3. Tal es el caso del carnet por puntos adoptado en varios países. Lo único tangible que se puede predecir acerca de esa medida, es que resta puntos de los permisos de conducir. Dado que no se ha demostrado, ni se halla explicación sobre el modo físico y funcional en que la medida asegura o mejora las interacciones que equilibran el movimiento viario de personas y vehículos.

4. Toda política de seguridad, y con mayor motivo cuando actúa sobre un sistema técnico como es el tráfico viario, tiene que fundamentarse en ciencia y en dictámenes técnicos sobre su viabilidad y efectos previsibles. Porque ello es lo que exige la realidad, el sentido de la prudencia, la ética y la responsabilidad social, al actuar sobre aquello que afecta a la seguridad de las personas y al funcionamiento de la Sociedad. Y no son sólo condiciones propias e inherentes a las políticas de seguridad, sino a todas las actuaciones que produzcan efectos sobre la funcionalidad y la seguridad del tráfico viario, porque el hecho que lo impone es inexorable: que sin saber no se puede prever lo que resultará. Actuar a la aventura no puede considerarse propio de una política de seguridad ni de una actuación técnica correcta, porque física y funcionalmente es una contradictoria contraposición, que según momentos y circunstancias hasta puede ser una temeridad por los efectos perjudiciales descontrolados que puede provocar.

5. Para que las políticas de seguridad vial puedan ser eficaces, dependen de los conocimientos de las causas de los accidentes y las víctimas; de las causas de los accidentes y víctimas que se concentran en puntos y tramos viarios (puntos negros y TCAs); y de aquello que provoca el riesgo de causar accidentes y víctimas (auditorias e inspecciones de seguridad vial).

6. En conclusión, el primer paso de una política preventiva eficaz, es fomentar la investigación accidentológica que precisa la Sociedad: para poder prevenir, antes hay que saber cómo y por qué.

Fuente: http://blogs.periodistadigital.com/porcallesycarreteras.php