ACCIDENTOLOGIA Y SEGURIDAD VIAL
ACCIDENTOLOGIA Y SEGURIDAD VIAL
1. INTRODUCCION:
Incuestionablemente el Siglo XX se ha destacado como el Siglo de la Tecnología, el inicio de una era totalmente distinta donde el avance científico le ha permitido al hombre alcanzar los beneficios de los mayores logros tecnológicos jamás pensados ni aún por los escritores de ciencia ficción del ayer.
Gran parte del esfuerzo realizado por el hombre en esta evolución fue aplicado al logro de formas cada vez más rápidas y confortables de desplazamiento, que le permitiera alcanzar grandes distancias en tiempos cada vez menores y, a su vez, permitiendo al viajero gozar del máximo confort.
Como es de suponer, estos avances tecnológicos aplicados a la industria automotriz, permitieron la aparición en el mercado de vehículos que no siempre se adecuan a la infraestructura vial existente, a la legislación específica y particularmente a la educación e idiosincracia de los pueblos, arrojando como consecuencia un índice cada vez mayor de accidentes de tránsito con su secuela de lesiones, muertes y pérdidas materiales.
Solo a título ilustrativo cabe consignar que, en nuestro país en el año 1978 se registraron 6000 muertes, producto de 5800 accidentes fatales, mientras se computaban 77.000 accidentes con heridos graves, 234.000 accidentes con heridos leves y 2.124.000 accidentes sin víctimas, ocasionando al país y a la sociedad una pérdida de aproximadamente 2,7 millones de dólares, cifras estas que se ven incrementadas en los últimos años. El índice de mortalidad por accidentes de tránsito alcanza ese año a 227 por millón de habitantes mientras que Francia registraba 63, Gran Bretaña 59, Estados Unidos 46 y Suecia 38. La tasa de accidentes fatales, calculada en muertos por cada cien millones de kilómetros-vehículo es de 13 para la Argentina, 3,04 para Gran Bretaña y 2,05 para Estados Unidos, lo que ubica a nuestro país a la cabeza de este luctuoso listado.
Pero las cifras mencionadas son solo el inicio de esta carrera estadística de luto, muerte, dolor, incapacidades y pérdidas materiales que afecta a la sociedad toda de nuestro castigado país. El año 1994 marcó un total de aproximadamente 9.000 personas fallecidas como consecuencias de accidentes vehiculares y las cifras continúan aumentando: El diario "Clarín" de fecha 9 de julio de 1995 en un artículo especial sobre el tema informó que en el tiempo transcurrido desde el 1ro. de enero de ese año hasta la fecha de publicación (aproximadamente 6 meses), se perdieron 5.125 vidas humanas en nuestro país por esa causa.
La revista “AUTOCLUB”, órgano oficial del Automóvil Club Argentino, en su edición Nro. 162, correspondiente al mes de julio de 1.999, nos acerca al respecto, estadísticas por demás demostrativas del flajelo al que nos enfrentamos. Según esta publicación la argentina ocupa el 3er. Lugar en el mundo en el índice de muertes por cada millón de vehículos, alcanzando el aterrador guarismo de 1.310 muertos/ millos de vehículos, cifra solo superada por China (2.033) y Rumania (1.414) y seguida por Polonia (890). Los paices más desarrollados poseen índices muy diferentes y como ejemplo podemos mencionar casos tales como Noruega (105), Suecia (132), Japón (145), Gran Bretaña (160). Paices con idiosincracia similar a la nuestra también muestran índices distintos, valga como ejemplo el caso de Italia (180) y España (302).
Cabe destacar que en el mes de abril del corriente año se labraron en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires un total de 65,053 actas de infracción, correspondiendo el 56,3 % de ellas a rodados mal estacionados, 10,3 % a violaciones de luz roja, el 3,6 % a hablar por celular mientras se conduce, el 3,4 % a exceso de velocidad y el 1,9 % a falta o no uso del cinturón de seguridad.
En la publicación titulada “HACIA UN PLAN NACIONAL DE POLITICA CRIMINAL”, que fuera editada enel mes de mayo de 1.996 por la Dirección de Política Penitenciaria de la Secretaría de Justicia, dependiente del Ministerio de Justicia de la Nación, trata los “HOMICIDIOS CULPOSOS EN TRANSITO VEHICULAR”, tomando como dato las estadísticas de procesos instruidos por los Juzgados en lo Criminal Correccional de la Capital Federal durante los años 1988, 1992 y 1993, de donde surgen claramente los importantes incrementos de este tipo de hechos y la participación cada vez mayor de algunos de los factores desencadenantes.
Así vemos que los casos previstos en el art. 84 del C.P.P., derivados de accidentes de tránsito se incrementó en la Ciudad de Buenos Aires de 175 (año 1988) a 220 (año 1992) y 250 (año 1993). También surge de este estudio que lamayor cantidad de hechos se producen por atropellamiento a peatones (75, 70 y 62 % en los años 1988, 1992 y 1993 respectivamente).
Del trabajo preparado por el Ministerio de Justicia surge un dato realmente interesante y que, paradójicamente, parecería que la autoridad de aplicación y control (Poder Ejecutivo) a ignorado al adoptar las últimas medidas tendiente a reglar los pagos de indemnizaciones civiles derivados de los hechos aquí tratados: la influencia de los transportes públicos de pasajeros en la producción de “Homicidios Culposos”.
Los accidentes de tránsito se convierten así, en la primer causa de muerte de personas menores de 40 años, seguidas de lejos por las enfermedades cardiovasculares y el cáncer.
2. ACCIDENTOLOGIA: ETIMOLOGIA Y ORIGENES DEL VOCABLO:
El neologismo "ACCIDENTOLOGIA" comprende la unión de dos vocablos: "Accidente", derivado del latín "Ad-cado" (Ad: a, al, hacia y Cado: Cadere, caer, caida) y "Logía", derivado del griego "Logos" (discurso, estudio, tratado). Resumiendo, se denomina Accidentología Vial a la disciplina que estudia las causas y efectos de los accidentes de tránsito terrestre, realiza su investigación forense y propone las medidas adecuadas para atenuarlos.
El vocablo fue utilizado, ya en el año 1940 por la Cámara de Senadores de los Estados Unidos y en 1947 en un seminario realizado en Holanda por médicos y juristas de diecisiete delegaciones europeas y americanas.
En nuestro país lo utilizó por vez primera el Ingeniero ALFREDO FRANCISCO BOTTARO LOPEZ, a quien rendimos nuestro sencillo homenaje como precursor de esta disciplina en nuestro medio, que logró su introducción como asignatura en el Curso de Perfeccionamiento Sobre Tránsito organizado por la Policía de la Provincia de Buenos Aires en 1967. Años después, el Doctor KORNEL ZOLTAN MEHESZ, con el impulso del Presidente del Superior Tribunal de Justicia de la Provincia de Corrientes, Dr. Carlos Dansey, organiza en el Instituto de Ciencias Criminalísticas y Criminología de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional del Nordeste del que era su Director, un curso de esta especialidad, el que da nacimiento a la carrera de Accidentólogo Público Nacional, hoy título intermedio de la Licenciatura en Criminalística que se dicta en dicha Casa de Altos Estudios. En el año 1977 la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires incorpora la asignatura "Accidentología" a la carrera de Licenciado en Criminalística, la que, desgraciada e inexplicablemente, se encuentra hoy cerrada. En la actualidad se encuentran en etapa de instrumentación las carreras de Perito Accidentólogo en la Universidad Católica de Salta (Subsede Buenos Aires) y en la Universidad de la Policía Federal Argentina, mientras que la Policía de la Provincia de Buenos Aires dicta los cursos correspondientes al título de Técnico Superior en Accidentología Vial.
3.CAUSAS QUE CONCURREN A LA PRODUCCION DEL ACCIDENTE DE TRANSITO:
En toda actividad humana concurren ineludiblemente TRES factores inseparables: El medio ambiente, la máquina y el hombre. En materia de accidentes de tránsito estos tres factores se conjugan en lo que se conoce como "El triángulo accidentológico". En esta figura geométrica, la base es ocupada por el "Factor Humano", el cateto de la izquierda por el "Factor Ambiental" y el de la derecha por el "Factor automotríz". Como en geometría, los lados del triángulo se encuentran unidos por los vértices, puntos estos donde se encuentran ubicados, en el superior, la "Ingeniería", que vincula al medio ambiente (vías de comunicación) con el automotor; en el de la derecha la "Legislación" que une las condiciones que debe reunir el automotor para circular y el comportamiento del hombre y en el de la izquierda, la "Educación Vial" mediante la cual debe instruirse al hombre para su adecuado comportamiento en el ambiente.
Pasaremos a desarrollar seguidamente todos y cada uno de los factores que concurren a la producción del siniestro:
4. EL HOMBRE O FACTOR HUMANO:
El hombre conductor, inmerso en un mundo que hoy se caracteriza por la celeridad, la angustia y el stress, no es ajeno a la influencia que estos factores producen sobre la acción de conducir, principalmente a la incidencia que ellos poseen sobre el estado psicofísico del individuo, particularmente en lo relativo a los tiempos de reacción.
El tiempo psicofísico de reacción es el lapso de tiempo comprendido entre la visualización de la situación de riesgo y la iniciación de la acción preventiva, representada generalmente por la realización de las maniobras de evasión y/o frenado.
Agentes exógenos contribuyen a aumentar considerablemente ese tiempo de reacción, por atenuación de los reflejos motivados por factores tales como la depresión de los centros de inhibición, como las causadas por el alcohol, o la distorsión de la relación espacio-tiempo, causada por alucinógenos o estupefacientes.
Debe sumarse a lo expuesto, el ritmo cada vez más acelerado a que nos vemos obligados a desarrollar las actividades cotidianas, convirtiéndose el tiempo, para muchos de nosotros, en un elemento de alto precio que es necesario administrar con avaricia. Esta situación se traduce, en materia vial, en un notorio incremento de las velocidades de circulación y en una considerable disminución de los límites de prudencia aumentando, consecuentemente el número de siniestros.
Debemos tener en cuenta que la posibilidad de respuesta de un ser humano ante determinado estímulo depende de tres factores que actúan secuencial y sincronizadamente, a saber: 1) La percepción, 2) La resolución y 3) La acción. El período de tiempo que transcurre desde la iniciación de la percepción hasta la finalización de la acción se denomina "TIEMPO PSICOFISICO DE REACCION", el que es universalmente aceptado, para un individuo normal, en 0,75 segundos, existiendo autores que asignan 0,50 segundos a aquellas personas que hacen de la conducción de vehículos su profesión habitual, extendiéndolo a 1 segundo para aquellos casos de personas poco habituadas. En consecuencia, todo tiempo psicofísico de reacción superior a 1 segundo, se considera patológico.
Como se expresara, existen factores endógenos y exógenos que influyen directamente sobre el tiempo de reacción, aumentándolo, lo que implica asimismo un aumento del riesgo de siniestro. Entre los primeros se contabilizan principalmente las dolencias de la visión, del sistema nervioso y auditivas, mientras que entre las segundas se destaca el efecto que sobre el organismo humano posee el alcohol, los psicofármacos, estupefacientes y drogas de abuso en general. Tambien influyen en la reación del conductor las ingestas copiosas recientes, las vigilias y la fatiga de viaje, como asi también el uso de sistemas de audio por auriculares, teléfonos celulares, la calefacción excesiva, el exceso de humo de cigarrillo, etc.
5. EL MEDIO AMBIENTE O FACTOR AMBIENTAL:
Este factor se encuentra constituido por los elementos que, independientes entre si, se ven íntimamente relacionados en materia vial: Las condiciones meteorológicas y el camino:
a. Las condiciones meteorológicas:
La lluvia, nieve, hielo, niebla, humo y luminosidad son algunos de los principales constituyentes de las condiciones meteorológicas reinantes que pueden influir en la producción del siniestro, afectando por un lado la visibilidad, la que puede verse atenuada, disminuida e incluso anulada impidiendo percibir con suficiente tiempo y espacio la situación de riesgo, imposibilitando consecuentemente la realización de maniobras de evasión o frenado, mientras que por otro va a modificar el coeficiente de adherencia o rozamiento entre el neumático y la calzada, aumentando notoriamente las distancias de frenado.
b. El camino:
El tipo de calzada, banquinas, la existencia de peralte, guardarrails, puentes, alcantarillas, canteros, plazoletas, radio de curvas, pendientes y abovedamiento de la vía de circulación, su estado de conservación y manteniemiento influirán también en la circulación de los vehículos y en los siniestros que se puedan producir.
Así, los coeficientes de adherencia entre el neumático y la calzada variarán con la naturaleza del material empleado para la construcción del camino e incluso con su estado de utilización. Así el coeficiente de adherencia para una calzada de hormigón nuevo es de 0,80, mientras que si se encuentra pulimentado por el uso, ese coeficiente disminuye a 0,55. Para el caso de calles adoquinadas, los coeficientes pueden variar de 0,75 a 0,60 y en el caso de material bituminosos (asfalto), varían de 0,80 a 0,50.
Debe tenerse en cuenta que también influye en la adherencia del neumático, la existencia de tierra suelta, arena o agua sobre la calzada, comportándose los dos primeros elementos como pequeños rodamientos entre las superficies en contacto y el segundo como película lubricante, particularmente en aquellos casos en que el automotor cuenta con cubiertas de deficiente dibujo.
El radio de curvatura, la existencia de peralte y su sentido de inclinación pueden influir en la estabilidad direccional de los móviles, particularmente cuando circulan a velocidad elevada, como influyen también la presencia de baches, "lomos de burro" y toda otra anomalía de la superficie del camino.
6. EL FACTOR AUTOMOTRIZ:
Aspectos de primordial importancia en la producción de siniestros son derivados de este factor, entre los que cabe mencionar el estado de uso, conservación y operabilidad de los sistemas de frenos, dirección, suspensión, eléctrico, neumáticos, de seguridad, etc.
Así la potencialidad de frenos se ve considerablemente disminuida ante el desgaste de cintas, pastillas, discos y campanas, o por anomalías presentadas en los circuitos de transmisión hidráulica, servos o sistemas de ayuda pedal.
Con relación a los neumáticos, debe tenerse particularmente en cuenta la presión de inflado de los mismos, en razón de que las presiones inadecuadas, ya sea por defecto o exceso, implican variación de la superficie de contacto entre la cubierta y la calzada. Asimismo se hace necesario tener presente el "Dibujo" de las mismas los que adquieren vital importancia en la circulación sobre caminos mojados o cubiertos de polvo o arena. En estos casos el diseño del dibujo hace que tanto el agua como las partículas sólidas sean evacuadas hacia los costados de la banda de rodamiento o bien, canalizados dentro del dibujo central. La ausencia de dibujo, característica de los neumáticos desgastados, implica la permanencia de partículas sólidas entre la banda de rodamiento y la calzada, las que, comportándose a modo de rodamientos (bolillas de ruleman), reducen el coeficiente de adherencia, aumentando la distancia de frenada. En esas condiciones, sobre calzadas mojadas, el agua permanecerá igualmente entre el neumático y el piso, produciéndose el efecto de hidrodeslizamiento o hidroplaneo que tan trágicas consecuencias suele producir.
La deficiente conservación de componentes del tren delantero (bujes, rótulas, extremos de dirección, etc.), del sistema de suspensión (amortiguadores, espirales y elásticos) y de dirección (cremallera, barra estabilizadora, barra de dirección, etc.), atentan contra la estabilidad del automotor, pudiendo ser causal de accidentes, como lo son también los defectos o deterioros en el sistema de iluminación (luces de posición, giro y faros).
El diario incremento de la cantidad de vehículos en circulación para una infraestructura vial que no se moderniza a igual ritmo y la incidencia que la situación económica posee sobre el mantenimiento en general de la mayoría de los vehículos actualmente en uso, tanto en medios urbanos como rurales, influyen también en forma directa sobre el número de accidentes que a diario se producen.
7. LA LEGISLACION:
Hasta fecha reciente (Año 1992) el tránsito se rigió, a nivel nacional por el "REGLAMENTO GENERAL DE TRANSITO PARA LOS CAMINOS Y CALLES DE LA REPUBLICA ARGENTINA", Ley Nº13.983, la que coexistía con las legislaciones locales tales como el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES", Decreto-Ordenanza Nº 12.116/48, el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley Nº 5.800 o reglamentaciones municipales tales como el "REGLAMENTO DE TRANSITO PARA LA MUNICIPALIDAD DE VICENTE LOPEZ" (Ordenanza Nº 4.453).
Esta atípica situación fue el producto de la facultad otorgada por la ley nacional a los estados provinciales y municipales para reglamentar el tránsito dentro de sus respectivas jurisdicciones, subordinando incluso la ley mayor a las disposiciones menores. Lo expuesto ocasionaba un verdadero caos legislativo llegando incluso a prohibir, la norma menor, lo que autorizaba la mayor y viceversa, tales como el giro a la izquierda en calles de doble mano o la jerarquización de las vías de circulación, modificatoria de las prioridades de paso.
La nueva legislación, compuesta en nuestro medio por el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", impuesto por el Decreto Nº 692/92 primero y luego reemplazado por la Ley (Nacional) Nº 24.449 y el "CODIGO DE TRANSITO PARA LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES", Ley (Pro. Bs. As.) Nº 11.430, no aporta solución alguna a la situación planteada en el párrafo anterior, no posee incidencia alguna sobre la terrible situación que debemos afrontar en materia vial y sus disposiciones no se aplican.
Solo a título de ejemplo diremos que la norma nacional exige la revisión técnica periódica de vehículos, principalmente en lo relativo a los sistemas de seguridad y de emisión de contaminantes, lo que aún no se ha implementado, a pesar de lo dispuesto en la Ley 24.449 y su Reglamentación impuesta por el Decreto Nº 647/95, como tampoco lo ha sido la creación de la Policía Municipal de Tránsito y las normas de educación vial a las que debe ajustarse la instrucción pública y privada.
8. LA EDUCACION:
El día 27 de abril de 1992 fue promulgado el decreto Nº 692/92 mediante el cual se aprueba y pone en vigencia el "REGLAMENTO NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", en cuyo Título III, Cap. I, Art. 9º y 10º dispone la implementación de la Educación Vial como tema a tratar en el ámbito preescolar; como materia obligatoria en los niveles primario y secundario; propende a la creación de orientaciones o especialidades a nivel de la enseñanza técnica y universitaria y la realización de cursos especiales de enseñanza y formación destinados a los funcionarios a cargo de la aplicación de esta norma legal.
Las disposiciones a las que se hace referencia en el punto precedente son recogidas y consecuentemente ratificadas por la ya mencionada Ley Nº 24.449 y su Decreto Reglamentario. A aproximadamente 3 años y medio de la fecha de su primera promulgación y a casi un año de vigencia de la última normativa en la materia, no se ha comenzado con la aplicación de las medidas conducentes a implementar la educación vial en los institutos de los distintos niveles educacionales de nuestro país, aspecto este que atenta no solo contra el espíritu de la norma sino que nos somete a una total y absoluta orfandad en materia de seguridad vial.
El alto índice de accidentes de tránsito que se registra en nuestro país y que lo coloca tristemente a la cabeza de la estadística mundial nos demuestra sin lugar a duda alguna, la imperiosa necesidad de instrumentar urgentemente, efectivas campañas educativas, tendientes a formar conciencia en la población, aún cuando los resultados solo se visualicen al cabo de largos años.
9. ACTIVIDADES A DESARROLLAR POR EL PERITO EN ACCIDENTES VIALES:
Si bien son múltiples y variadas las requisitorias que pueden llagar a serle efectuada al Perito, podemos aseverar sin equívoco que dos de elllas son las de mayor preponderencia en consideración al aporte que las mismas efectúan al esclarecimiento del hecho:
a. Determinación de la dinámica o mecánica del hecho:
Llamamos mecánica o dinámica del hecho a la determinación de la forma en que este se produjo, con la consecuente asignación de los roles correspondientes a cada uno de los móviles intervinientes y de los factores que actuaron en condición de elemento desencadenante del evento, con lo que se está en condiciones de brindar a quien juzga, la prueba necesaria para la determinación de las responsabilidades respectivas.
En este aspecto es necesario basarse en una adecuada y oportuna inspección ocular del lugar del hecho y en un minucioso estudio de los daños y deformaciones plásticas que afectan a los vehículos intervinientes, como así también en la determinación del estado de funcionamiento y conservación de los distintos sistemas componentes de los móviles en cuestión.
Por lo tanto, más que conveniente, es necesario que el técnico tenga intervención directa en el más corto lapso de tiempo posible. Cabe recordar aquí la célebre frase del Padre de la Criminalística Moderna, Dr EDMOND LOCARD, Director de los Laboratorios de Policía Científica de Lyón, quien expresara: "En la investigación criminal, el tiempo que pasa es la verdad que huye.".
Mal podrá expedirse el Perito sobre las alternativas del hecho, contando solo con fotografías de antigua data, tomadas por neófitos al solo efecto de ilustrar en forma genérica los daños sufridos por un determinado rodado, sin tener en cuenta las técnicas fotogramétricas adecuadas que permiten, transcurrido el tiempo y cuando ya se ha procedido a reparar el vehículo, efectuar las mensuras correctas que den pautas fehacientes para aplicar los cálculos físico-matemáticos de rigor.
Durante la inspección ocular el Perito debe proceder a levantar un detallado croquis del lugar del hecho, determinando correctamente la ubicación geográfica del lugar de impacto primario y de los secundarios si los hubiere, la posición final de los móviles, la mensura correcta de la zona, la ubicación de los medios de señalización y de control de tránsito, obstáculos visuales, alteraciones de la calzada, la exacta mensura de las huellas de frenado, derrapes y arrastes de neumáticos y partes metálicas procedentes de las carrocerías de los rodados involucrados en el siniestro y el minucioso detalle de los daños producidos sobre los vehículos, particularmente las deformaciones plásticas que estos puedan presentar.
El adecuado análisis de los datos, comprobaciones y determinaciones efectuadas en el lugar suministrará al Perito los elementos de juicio necesarios para arribar a la correcta determinación de la dinámica del hecho y la consecuente asignación de roles (embistente y embestido) de los móviles afectados, permitiendo elaborar hipótesis de desplazamientos pre y post-impacto, determinar direcciones y sentidos de circulación y la existencia de factores exógenos y endógenos desencadenantes de la colisión.
2. Determinación de las velocidades de marcha y colisión:
Cuando dos cuerpos en movimiento colisionan entre si, las consecuencias del impacto están en directa relación con la energía cinética que afecta a cada uno de ellos.
En física se conceptúa la energía cinética (Ec) como la propiedad que poseen los cuerpos en movimiento de producir trabajo (T) y se expresa según la fórmula: Ec = ½ m . v².
Autores de prestigio internacional como lo son ARMANDO BEAUX (Estudio y Realización de Levantamiento de los Lugares de Accidentes de Tráfico) y CHARLES O'HARA y JAMES OESTERBURG (An Introduction to Criminalistics), coinciden en expresar que en la colisión de vehículos, la energía cinética debe ser totalmente transformada para que los cuerpos alcancen el estado de reposo (detenidos).
En estos casos, los factores que intervienen en la transformación de la Ec, son: La acción de frenado previo a la colisión, con o sin presencia de huellas de frenado, arrastre o derrape; trabajo mecánico necesario para producir las deformaciones plásticas de las carrocerías de los móviles participantes en el evento; transformación y posterior disipación energética en forma de calor y sonido producidos en el momento del impacto y el desplazamiento post-impacto de los rodados hasta su detención final, considerándose particularmente las direcciones, sentidos y formas de desplazamiento.
De todo lo expuesto se desprende que la mayoría de los datos necesarios para arribar a conclusiones fehacientes surgirán de una minuciosa y oportuna inspección ocular del lugar del hecho.
No obstante daremos algunos ejemplos de los cálculos utilizados comunmente para estos casos, todo ello partiendo de la base, como ya se expresara que, todo vehículo en movimiento se encuentra afectado de Energía Cinética (Ec), directamente proporcional a su masa y a la velocidad de circulación, según la fórmula: Ec = ½ m . v².
Para alcanzar el estado de reposo (detenido) el vehículo debe transformar totalmente esa Ec (Ec = 0), siendo las formas de transformación las siguientes:
a) Frenado previo a la colisión, lo que se calcula teniendo en cuenta la distancia existente desde el punto donde el conductor del rodado comenzó la acción de frenado, hasta el punto de impacto o aquel en que la acción de frenado haya cesado, lo que se caracteriza generalmente por la existencia de las llamadas "huellas de frenado", ocasionadas por los neumáticos sobre el pavimento.
Para ello se aplica la siguiente fórmula:
V = 2 x g x µ x d
Dononde:
V = Velocidad reducida (desaceleración) durante el proceso de frenado.
g = Acelaración de la gravedad = 9,81 m./seg².
µ = Coeficiente de adherencia entre el neumático y la calzada, el que varía con el estado de las cubiertas y el tipo de suelo, naturaleza y estado de la calzada. Por ej., para hormigón seco y limpio y neumáticos en buen estado µ = 0,8.
d = Longitud de la huella de frenado en metros.
b) Traslaciones post-impacto del rodado: Se refiere a los desplazamientos realizados por el rodado luego de producirse el desprendimiento (alejamiento) de ambas carrocerías, despues del choque. La fórmula que se aplica es la misma que en el caso anterior, adoptándose el valor del coeficiente de adherencia (µ) correspondiente a las características del lugar, de los neumáticos y al tipo de desplazamiento producido (con acción de frenado, con bloqueo de ruedas, con arrastre lateral o derrape, con deslizamiento de partes metálicas, por rodado libre, etc.).
c) Deformaciones plásticas de la carrocería del rodado: El punto de mayor discución entre los técnicos es la evaluación de los daños y el cálculo de la Ec transformada en trabajo de deformación. Hoy existen trabajos desarrollados por la Universidad de Zaragoza que permiten calcular la energía cinética transformada en trabajo de deformación.
d) Distancia de proyección del cuerpo de la víctima en atropellamientos peatonales: En algunos casos de atropellamiento peatonal o colisión contra ciclistas puede determinarse la velocidad de impacto del vehículo embistente por la distancia de proyección del cuerpo de la vísctima, utilizando para ello las fórmulas de "Trabajo", correspondiente a las ciencias físicas.
10. CONCLUSIONES Y PROPOSICIONES:
Revertir la actual situación vial requiere la implementación de una serie de medidas tendientes a corregir la enorme cantidad de falencias puntualizadas a lo largo de estas reflexiones, principalmemte las relativas a:
a. EDUCACION VIAL:
Encarar seriamente campañas intensivas de educación vial tendientes a crear conciencia en el habitante del país sobre los riesgos que a la vida y a la propiedad implican los accidentes de tránsito, siendo una de sus principales causas la falta de una educación adecuada. Las campañas de tipo masiva deben complementarse con la instrumentación de temas, materias y/o especializaciones a impartir en la totalidad de los niveles de enseñanza, tal el espíritu de la Norma actualmente vigente, la capacitación especial a los funcionarios encargados de su aplicación y la obligatoriedad para los infractores, como parte de la sanción impuesta por los tribunales de faltas, de concurrir a cursos especiales de educación vial.
b. Legislación:
La necesidad imperiosa de unificar la normativa vigente a través de una "LEY NACIONAL DE TRANSITO Y TRANSPORTE", de aplicación uniforme para todo el país ya que no debe considerarse vulneradas las autonomías locales en razón que las mismas pueden tener una reglamentación propia para cada jurisdicción, siendo imperiosamente necesario poner punto final al caos normativo existente a la fecha.
Al respecto se destaca la necesidad de crear un registro único de otorgamiento de licencias de conductor, a los fines de centralizar la información sobre inhabilitaciones y unificar las condiciones que deben reunir los conductores para acceder a los mismos. Cabe recordar que existen licencias de conductor expedidas por algunas administraciones locales, a personas con 17 años de edad, mientras que otras exigen mayor edad.
c. Los automotores:
Debe implementarse de manera urgente la obligatoriedad del control técnico del parque automotor, en razón de la inmensa cantidad de vehículos actualmente en circulación que no reúnen las condiciones mínimas de seguridad, tanto en materia de circulación como de contaminación ambiental. Solo a título de sugerencia se propone comenzar de inmediato esta actividad, prioritariamente con los vehículos destinados al transporte de pasajeros y de carga, para continuar luego con los de uso particular, desde los más antiguos hasta los modernos. A tal efecto se considera imperiosa la necesidad de implementar lo prescripto en los Artículos Nros 9 y siguientes del Decreto Nro 647/95.
d. La red vial:
Debe concretarse a corto plazo un programa de mantenimiento, mejora y ampliación de la actual red vial, tanto urbana como suburbana y rural ya que un gran número de accidentes se produce como consecuencia del mal estado de rutas y caminos, generando los recursos necesarios a través de la implementación de adecuados sistemas de peaje o cargas fiscales que afectan exclusivamente al usuario de las vías de circulación, los que deberán ser correctamente administrados sin desviaciones de ninguna naturaleza.
e. La autoridad de aplicación:
Debe generarse en la autoridad de aplicación y en los funcionarios destinados a esta función, una conciencia no solo de tipo punitiva sino también correctiva y preventiva. La penalidad pecuniaria derivada de las infracciones de tránsito no debe ser considerada por las autoridades locales (Municipios), como una fuente más de recursos para su presupuesto sinó que esos recursos deberían ser destinados a la educación vial, ya que el perjuicio causado a la sociedad por el infractor no se resarce derivando lo producido por las multas hacia otros fines sinó que debe buscarse por todos los medios la disminución de estas infracciones, motivo de sinnúmero de siniestros, a través de la adecuada conducta de conductores y peatones, derivada solo de una correcta educación vial.
EDUARDO JOSE LUCIO FRIGERIO
LICENCIADO EN CRIMINALISTICA (UBA)
Tu pregunta tiene una muy fácil respuesta: no beber. Así de fácil. El alcohol y la conducción es un binomio muy peligroso y ya va siendo hora de que nos demos cuenta. Es una de las principales causas de accidentalidad y de mortalidad. No eres el único Javier, que piensa que por beber un poco no pasa nada, o que prefiere buscar “algún truquito” para poder beber y luego ponerse al volante “sin dar positivo”. Como norma general, y según un estudio hecho por el Racc sobre el alcohol y la conducción, para dar positivo basta con beber un vaso y medio de cerveza o una copa en los hombres y un vaso o media copa en las mujeres. Claro que todo depende también de la complexión física y de si se ha comido algo o no.
Los trucos no funcionan
La medicina nos dice que el único método que funciona para bajar la tasa de alcoholemia es dejar pasar tiempo desde la última copa. Para un adulto de complexión media, una dosis de 10 ml de alcohol (equivalente a un combinado, una copa de vino o dos cañas) tarda en metabolizarse una hora. Así que, echa cuentas…
Pero sigue habiendo muchos falsos mitos sobre los trucos para no dar positivo en un control: dormir un rato, tomar un café, hacer ejercicio, mascar chicle…olvídalos, ninguno funciona.
Factores que influyen en el grado de alcoholemia
1.- No todas las bebidas tienen el mismo grado de alcoholemia
2.- La corpulencia o peso. Normalmente, a menos peso los efectos del alcohol son mayores.
3.- La alimentación. La cantidad de alcohol en sangre es más elevada cuando la toma se hace en ayunas y cuando se bebe rápidamente.
4.- El sexo. Las mujeres alcanzan niveles más elevados de alcohol que los varones a igual peso corporal y cantidad de alcohol tomada. Por otro lado, hay personas más sensibles al alcohol que otras.
5.- El hábito o costumbre en la toma de alcohol. La persona que bebe habitualmente en pequeñas cantidades tarda más tiempo en sobrepasar el límite.
6.- Las circunstancias del momento. La fatiga, emotividad, angustia…aumentan los efectos del alcohol